基于BIM与Pathfinder的地铁车站客流疏散相关研究
发布时间：2021-04-06 20:14
一般地铁疏散计算大多是对疏散设施通行能力的分析,然而未能明确地铁车站建筑形式及站厅至站台提升高度的多样性、客流的复杂性等因素对地铁客流疏散是否存在影响以及产生何种程度的影响,需要结合仿真模拟软件进一步分析。主要基于BIM环境利用Pathfinder仿真软件,在满足规定疏散时间的条件下,研究不同建筑形式车站的不同客流量下同一提升高度的客流疏散情况和在同一建筑形式车站的相同客流量下不同提升高度的客流疏散情况,通过数据模拟并分析得到车站建筑形式对站台客流疏散效率影响不大且疏散效果随车站站台至站厅疏散设施提升高度的增加呈现先减小后增大的趋势,其分界点位于疏散设施提升高度值为19 m处。同时,疏散过程中拥堵会造成模拟结果与理论计算结果出现较大偏差,在工程设计时疏散设施要考虑一定程度上的冗余度。
【文章来源】：隧道建设(中英文). 2020,40(S1)北大核心
【文章页数】：8 页
【部分图文】：
图1 分离岛式(厅台竖向分离)站台车站BIM
将上述数据用origin软件进行处理后,得到3种形式车站站台在疏散人数理论和疏散时间上的模拟值和理论计算值存在较大差别,即在疏散人数上模拟值均不高于理论计算值,在疏散时间上模拟值均不低于理论计算值,如图2—5所示。通过对模拟过程动态观察可知,出现这种现象主要是由站台楼扶梯口部人群拥堵造成。由于造成拥堵的因素有很多种,包括心理、走行速度、客流类型等主观因素,还包括外界环境等客观因素,但在相同主、客观条件下,理论上站台通道的疏散能力大于疏散设施的疏散能力,因此站台楼扶梯口部的拥堵还是取决于疏散设施的工作能力。图3 6min实际疏散总人数
图2 4min站台实际疏散人数由图2和图4可知:1)随着客流量的增大,相同时间内站台疏散客流量并没有明显的提高,可以认为车站采用哪种站台形式对乘客撤离站台的疏散人数及站台整体疏散时间影响不大。2)通过对分离岛式1与分离岛式2比较,在模拟情况下,4扶2楼和5扶2楼满足《地铁设计规范》[2]、《地铁设计防火标准》[3]中时间要求的高峰小时站台层疏散乘客的最大客流量分别为600人和800人,且软件模拟增加1部扶梯最大疏散客流量提高200人,而理论计算增加1部扶梯的疏散客流量提高548人。可以认为站台楼扶梯口部拥堵系数≈理论计算疏散人数/600+(N-1)×200(N为用作疏散的自动扶梯台数),且增加1部扶梯可提高36.5%的疏散效率。3)不能仅依靠增加疏散设施数量这一项措施来改善疏散效果,还需要在高峰时段采取限流措施并在事故期间采取运营措施进行有组织疏散,减少拥堵。
【参考文献】：
期刊论文
[1]复杂环境下非典型地铁车站建筑设计分析[J]. 喻敏,兰志光. 隧道建设(中英文). 2018(07)
[2]地铁车站火灾和人员疏散仿真模拟技术发展的新思路[J]. 邢志祥,张莹,钱辉,张淑淑,汪李金,顾凰琳. 安全与环境工程. 2018(03)
[3]地铁车站站台火灾影响分析与人员疏散研究[J]. 陈绍宽,狄月,史荣丹,李静,王波. 交通运输系统工程与信息. 2017(01)
[4]轨道交通地下深埋车站人员疏散的模拟计算分析[J]. 谢添. 建筑与文化. 2016(11)
[5]单岛式地铁站火灾场景模拟研究[J]. 李健. 四川建材. 2016(03)
[6]单岛式地铁站人员疏散模拟研究[J]. 李健. 四川建材. 2016(03)
[7]基于仿真的深埋地铁车站疏散时间研究[J]. 许帆,韩宝明,李得伟,周玮腾. 山东科学. 2015(06)
硕士论文
[1]北京某地铁站的火灾和人员疏散模拟研究[D]. 李真.北京交通大学 2017
[2]复杂地铁站行人流特性及火灾人员安全疏散研究[D]. 赵刚.北京工业大学 2016
[3]基于BIM的地铁车站火灾研究[D]. 谢亚奇.河南工业大学 2015
[4]地铁火灾事故人员应急救援安全疏散研究[D]. 王芳.北京交通大学 2015
本文编号：3122064
【文章来源】：隧道建设(中英文). 2020,40(S1)北大核心
【文章页数】：8 页
【部分图文】：
图1 分离岛式(厅台竖向分离)站台车站BIM
将上述数据用origin软件进行处理后,得到3种形式车站站台在疏散人数理论和疏散时间上的模拟值和理论计算值存在较大差别,即在疏散人数上模拟值均不高于理论计算值,在疏散时间上模拟值均不低于理论计算值,如图2—5所示。通过对模拟过程动态观察可知,出现这种现象主要是由站台楼扶梯口部人群拥堵造成。由于造成拥堵的因素有很多种,包括心理、走行速度、客流类型等主观因素,还包括外界环境等客观因素,但在相同主、客观条件下,理论上站台通道的疏散能力大于疏散设施的疏散能力,因此站台楼扶梯口部的拥堵还是取决于疏散设施的工作能力。图3 6min实际疏散总人数
图2 4min站台实际疏散人数由图2和图4可知:1)随着客流量的增大,相同时间内站台疏散客流量并没有明显的提高,可以认为车站采用哪种站台形式对乘客撤离站台的疏散人数及站台整体疏散时间影响不大。2)通过对分离岛式1与分离岛式2比较,在模拟情况下,4扶2楼和5扶2楼满足《地铁设计规范》[2]、《地铁设计防火标准》[3]中时间要求的高峰小时站台层疏散乘客的最大客流量分别为600人和800人,且软件模拟增加1部扶梯最大疏散客流量提高200人,而理论计算增加1部扶梯的疏散客流量提高548人。可以认为站台楼扶梯口部拥堵系数≈理论计算疏散人数/600+(N-1)×200(N为用作疏散的自动扶梯台数),且增加1部扶梯可提高36.5%的疏散效率。3)不能仅依靠增加疏散设施数量这一项措施来改善疏散效果,还需要在高峰时段采取限流措施并在事故期间采取运营措施进行有组织疏散,减少拥堵。
【参考文献】：
期刊论文
[1]复杂环境下非典型地铁车站建筑设计分析[J]. 喻敏,兰志光. 隧道建设(中英文). 2018(07)
[2]地铁车站火灾和人员疏散仿真模拟技术发展的新思路[J]. 邢志祥,张莹,钱辉,张淑淑,汪李金,顾凰琳. 安全与环境工程. 2018(03)
[3]地铁车站站台火灾影响分析与人员疏散研究[J]. 陈绍宽,狄月,史荣丹,李静,王波. 交通运输系统工程与信息. 2017(01)
[4]轨道交通地下深埋车站人员疏散的模拟计算分析[J]. 谢添. 建筑与文化. 2016(11)
[5]单岛式地铁站火灾场景模拟研究[J]. 李健. 四川建材. 2016(03)
[6]单岛式地铁站人员疏散模拟研究[J]. 李健. 四川建材. 2016(03)
[7]基于仿真的深埋地铁车站疏散时间研究[J]. 许帆,韩宝明,李得伟,周玮腾. 山东科学. 2015(06)
硕士论文
[1]北京某地铁站的火灾和人员疏散模拟研究[D]. 李真.北京交通大学 2017
[2]复杂地铁站行人流特性及火灾人员安全疏散研究[D]. 赵刚.北京工业大学 2016
[3]基于BIM的地铁车站火灾研究[D]. 谢亚奇.河南工业大学 2015
[4]地铁火灾事故人员应急救援安全疏散研究[D]. 王芳.北京交通大学 2015
本文编号：3122064
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