轨道交通对城市公共交通网络可达性的影响——以哈尔滨市为例

发布时间：2021-06-20 19:45

　　为有效地评价轨道交通对城市公共交通网络可达性的改善作用,建立了站点可达性度量模型,以衡量站点的可达程度。从平均出行时间、加权出行时间与出行范围3方面出发,建立了基于公共交通网络出行的空间可达性度量模型。结合上述模型引入可达性区位度的概念,用于衡量区域整体可达水平。选取哈尔滨中心城区为研究对象,分析了其5条地铁线路开通前后的公共交通网络可达性变化情况,并通过Arcgis软件实现了研究区域的数据处理与模型运算。结果表明:地铁线路的开通能够缩短居民的出行时间,无地铁线路开通时,全局平均可达时间为2.06 h,在地铁5号线开通后,全局平均可达时间降低到1.35 h,地铁线路开通降低了5大行政分区的加权可达时间;地铁1号线的开通提高了南岗区居民的出行效率,地铁3号线的开通改善了香坊区与道外区的居民出行效率,地铁2号线与地铁5号线的开通改善了松北区居民的出行效率;无地铁线路开通时,基尼系数为0.314,居民的出行机会相对公平合理,地铁1号线开通后,地铁线路周围获得了较大的出行机会,基尼系数增大到0.686,在5条地铁线路全部开通与运营之后,基尼系数降低到0.371,居民所获得的出行机会变得相对公平... 

【文章来源】：公路交通科技. 2020,37(06)北大核心CSCD

【文章页数】：8 页

【部分图文】：

常规公交站点可达距离

本研究将站点可达性分为常规公交站点可达性与地铁站点可达性,分别用于度量常规公交站点与地铁站点的可达程度。不同常规公交站点经停的公交线路不同,出行者选择公交出行时,会根据所乘坐的线路对公交站点进行抉择,将每个居民出行点最近的n个公交站点到出行点的平均距离作为该出行点的常规公交站点可达距离,具体如式(1)与图1所示。地铁站点间距越大,单个地铁站点辐射范围就越大。某地铁站点服务于某区域的居民出行,因此将距离居民出行点最短地铁站点的距离定义为该出行点的地铁站点可达距离,如式(2)与图2所示。将出行点i的常规公交站点可达距离与出行点i的地铁站点可达距离分别归一化,则得到出行点i的常规公交站点可达性与地铁站点的可达性,具体如式(3)与式(4)所示。p ˉ i =n -1 ∑ j=1 n p ij ,?????? ??? (1)

图3(a)～(c)分别表示居民出行点在10,15,20 min的出行阈值范围内的最大可达范围。将从出行点i出发,在给定的出行时间T内所能到达的最大范围定义为出行点i在出行阈值T内的最大可达范围Si-T(如图3所示),则出行点i基于出行范围的可达性度量模型为:

【参考文献】：
期刊论文
[1]基于城市公共交通可达性的医疗服务空间分异及均等化——以大连市为例[J]. 郭建科,邱煜焜,王方雄,王利,白家圆.  公路交通科技. 2019(04)
[2]地铁网络可达性时空演化及空间形态分析[J]. 陈少沛,李勇,庄大昌,张慧霞.  测绘科学. 2018(03)
[3]广州地铁的可达性变化研究[J]. 聂灿权.  北京测绘. 2017(02)
[4]武汉城市群城市用地结构时空演变特征及其机理[J]. 匡兵,卢新海,周敏,韩璟.  经济地理. 2016(05)
[5]公交线网空间可达性优化研究[J]. 蒋阳升,罗孝羚,刘媛,姚志洪,陈标.  公路交通科技. 2016(04)
[6]重庆市交通网络的可达性时空特征及其演化规律[J]. 肖京格,周廷刚,姚林虎,廖莎,何惠丽.  地球信息科学学报. 2015(01)
[7]广州地铁网络的可达性分析[J]. 张亦汉,乔纪纲,李建程,吴锐佳,王耀.  测绘与空间地理信息. 2014(02)
[8]基于基尼系数的公交线网评价均衡性研究[J]. 房晋源.  交通运输系统工程与信息. 2012(04)
[9]地铁对城市公交网可达性的改善研究[J]. 余伟,马健霄,张永辉.  交通运输系统工程与信息. 2011(01)
[10]基于基尼系数的交通公平性定量评价[J]. 吴茂林,曹凯.  交通科技与经济. 2011(01)



本文编号：3239814