城市轨道交通车站基坑伺服钢支撑轴力补偿与开挖变形控制效果
发布时间：2021-08-18 00:12
基于宁波轨道交通海晏北路站深基坑的开挖变形与支撑轴力实测数据,对比分析液压伺服钢支撑与普通钢支撑的变形控制效果。结果表明:与普通钢支撑段相比,相邻液压伺服钢支撑段围护结构变形量减小16%～20%,地表沉降量减小13%～25%;普通钢支撑存在明显的轴力损失现象。液压伺服钢支撑采取"低补偿高调整"的工作方式,能有效弥补钢支撑轴力损失的缺陷,减小围护结构变形,提高基坑开挖时的稳定性与安全性。
【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020,23(10)北大核心
【文章页数】：4 页
【部分图文】：
海晏北路站基坑平面布置示意图
海晏北路站主体基坑采用明挖顺筑法施工,围护结构采用1 000 mm和1 200 mm厚地连墙+内支撑体系,地连墙深度约为57.8 m。图2为标准段基坑横剖面图。图2中,基坑标准段沿深度方向设置7道支撑,其中第1道为钢筋混凝土支撑,截面尺寸为800 mm(宽度)×1 000 mm(高度);第5道为钢筋混凝土支撑,截面尺寸为1 000 mm(宽度)×1 000 mm(高度),其余为? 609 mm、壁厚16 mm的钢支撑。基坑标准段南侧靠近既有车站处设有液压伺服钢支撑段。液压伺服钢支撑段内的3、4、6、7道支撑采用液压伺服钢支撑,如图2所示。基坑标准段钢支撑平面布置的平均间距为3 m,混凝土支撑平均间距为8.5 m。1.4 海晏北路站基坑变形监测方案
图3为海晏北路站基坑监测项目布置图。其中测斜监测点共布置15个(CX01—CX15),沉降监测点布置37个(D1-1—D14-4),支撑轴力监测点位置选在靠近测斜孔的位置,共设7组(T1—T7)。2 海晏北路站基坑实测数据对比分析
本文编号：3348791
【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020,23(10)北大核心
【文章页数】：4 页
【部分图文】：
海晏北路站基坑平面布置示意图
海晏北路站主体基坑采用明挖顺筑法施工,围护结构采用1 000 mm和1 200 mm厚地连墙+内支撑体系,地连墙深度约为57.8 m。图2为标准段基坑横剖面图。图2中,基坑标准段沿深度方向设置7道支撑,其中第1道为钢筋混凝土支撑,截面尺寸为800 mm(宽度)×1 000 mm(高度);第5道为钢筋混凝土支撑,截面尺寸为1 000 mm(宽度)×1 000 mm(高度),其余为? 609 mm、壁厚16 mm的钢支撑。基坑标准段南侧靠近既有车站处设有液压伺服钢支撑段。液压伺服钢支撑段内的3、4、6、7道支撑采用液压伺服钢支撑,如图2所示。基坑标准段钢支撑平面布置的平均间距为3 m,混凝土支撑平均间距为8.5 m。1.4 海晏北路站基坑变形监测方案
图3为海晏北路站基坑监测项目布置图。其中测斜监测点共布置15个(CX01—CX15),沉降监测点布置37个(D1-1—D14-4),支撑轴力监测点位置选在靠近测斜孔的位置,共设7组(T1—T7)。2 海晏北路站基坑实测数据对比分析
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