轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究

  本文关键词：轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究，由笔耕文化传播整理发布。

轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究

□　惠西鲁，姜翠梅

[摘　要]轨道交通有助于快速拓展城市空间、优化和完善城市空间结构、加强城市时空的整体性。在实际操作中，可达性的改善能够引起轨道交通站点周边地区土地价格的上抬、土地使用功能的变迁、开发强度的提升及周边空间环境的改善等，因此轨道交通对于城市空间的直接影响作用主要集中在站点周边地区。研究从轨道交通站点与中心节点空间耦合的内涵入手，分别从经济、社会和生态的角度分析二者空间耦合的影响因子，探讨二者空间耦合的作用机制，构建实现二者空间耦合的目标引导体系，并分别从微观和宏观两个层面阐述了实现二者空间耦合的路径和方法。[关键词]轨道交通站点；城市中心节点；空间耦合

[文章编号]1006-0022(2014)01-0116-05　[中图分类号]TU981　[文献标识码]B

Rail Stations And Urban Centers Coupling Planning/Hui Xilu, Jiang Cuimei

[Abstract] Rail transport expands urban space, improves urban spatial structure, and enhances the integrity of city space. The impact of rail transport works mainly on the vincinity of stations by land value increase, land use and intensity change, and nearby environment upgrading. The paper studies the coupling of stations and city centers from economy, society, and ecology, and proposes relevant targets, paths, and methods.

[Key words] Rail transport station, City center, Spatial coupling

1轨道交通站点与城市中心节点的空间耦合关系

站点是轨道交通系统与城市外部空间直接联系的重要节点，而城市各级中心是构成城市空间的基本节点要素。轨道交通站点能够满足中心区高可达性要求，同时城市中心节点的人流集聚又能够为轨道交通站点提供客流，二者之间存在优势互补的联系。从这两类节点特性对比的角度看，轨道交通站点周边地区与城市中心区在分类等级、人流集散、区位优势、用地特性和城市外部空间形态等特性方面具有相似性、一致性的特点，因此轨道交通站点与城市中心节点的相互作用是促进轨道交通网络与城市空间结构优化配置的关键因素之一。潘海啸等人在对上海市轨道交通站点与公共活动中心相互关系的研究中，将两者在空间上

[作者简介]

惠西鲁，教授级高级工程师，现任职于西安市规划局。

临近设置以产生相互作用、相互支持的高度关联从而使外部效益最大化的状态称为“空间耦合”。1.1轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的内涵

本文将轨道交通站点与城市中心节点的空间耦合定义为：将轨道交通站点作为提供高可达性的平台，按照“邻近性”和“可达性”相统一的原则，将先进的、不同等级的公共服务设施(包括商务、办公等)布置在轨道交通站点地区以内，使得轨道交通站点和区域中心节点在交通组织、人流引导和外部空间形态等方面达到高度的协调统一，实现两类节点土地利用的高度关联、交通组织的高度一体、设施高度共享等效益最大化目标，并通过良好的城市空间设计将这两类节点的“空间耦合核心区”塑造为功能复合、内涵丰富、极具人性化的场所。

姜翠梅，硕士，助理工程师，现任职于西安市城市规划设计研究院。

116

1.2轨道交通站点与城市中心节点空间耦合目标体系的构建

城市轨道交通站点和城市中心节点的空间耦合是一种高效共融、协调互利发展的理想状态，更是一个实现二者协调互利的过程。轨道交通站点与城市中心节点之间“非耦合”状况的出现有多方面的原因，从技术体系角度看，概念定位模糊，相关的技术标准、建设规范及评价指标的缺失是主要原因。

为更明确地阐释空间耦合的内涵，本文以实现城市经济效益、社会效益和生态效益的最大化为总目标，从经济、社会、生态角度筛选影响空间耦合的因子，并对各影响因子进行定性、定量分析，最终构建二者空间耦合的目标体系。1.2.1空间耦合的宏观基础

轨道交通站点可以满足城市中心区的高可达性要求，为城市中心提供便捷的交通；同时城市中心区大量的人流聚集，也为轨道交通带来客流支撑，促进轨道交通体系正常持续运营。因此，将轨道交通站点布置在站点距离城市中心核心区步行10分钟(即500　m半径)范围内，是轨道交通站点与城市中心节点实现空间耦合的基础。1.2.2经济效益角度

轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的外部经济效益主要通过耦合核心区周边土地的集约利用来体现。

(1)土地利用功能的高度关联。依据地租理论及城市区位理论，在优越的服务区位和交通区位诉求下，轨道交通站点周边和城市中心区周边用地布局表现出相似的特征。因此，周边土地利用的高度关联性是轨道交通站点与城市中心节点实现空间耦合的限制因素之一。耦合核心区用地布局应满足由商业或服务设施用地(B或A)向外围过渡为居住(R)或其他用地功能的梯形演变(图1，图2)。

(2)用地开发强度控制。轨道交通不会因为运量的增加而降低速度，这一特性使它可以在很好地解决中心区交通拥堵问题的同时带动中心区的高强度开发。

图1 轨道交通沿线垂直空间地租曲线图

图

2 城市中心区周边地租曲线图

表 1 核心区周边三级控制区不同开发强度控制核心控制区

0～300　m

高强度发展区域，建议容积率

优先发展商业、商务、8.0～5.0，建筑密度≤40%办公设施，住宅宜高强度开发

一般控制区300～700　m中高强度开发区域，建议容积率发展住宅和为本地区5.0～2.5，建筑密度≤35%服务的公共设施外围发展区

700～1　000　m

中强度开发区域，建议容积率2.5主要发展住宅、公益～1.6，建筑密度≤30%

性服务设施

从控规角度看，对地块开发强度的控制从使用轨道交通的便捷度分析，具体影包括对容积率和建筑密度的控制两个方响因素包括站点出入口数量、站点等级、面。通过对比国内外大城市中心区容积与其他交通方式的接驳便捷程度等。

率和建筑密度，可将耦合核心区划分为(3)人流步行系统的满意度。基于空三个等级(表1)。间耦合的宏观基础(步行500　m的半径1.2.3社会效益角度

范围)，耦合核心区步行系统的满意度成(1)公共设施高度共享。社区公共服为轨道交通站点与城市中心节点空间耦务设施围绕轨道交通站点周边设置，使合实现程度的直接影响因素。具体而言，人们在正常的通勤交通中“顺道”得到步行系统的满意度主要包括步行系统的社区服务；同时由于轨道交通的线路导完善度、良好的步行引导标识系统、立向特征，可吸引居住在距离站点较远的体交通设施使用的便捷度以及步行系统市民享用到轨道交通站点周边的公共服所在的城市外部空间环境的可塑造性等。务设施，从而可以扩大公共服务设施的1.2.4生态效益角度

服务半径。因此，从增强耦合核心区的轨道交通站点与城市中心节点的空社会效益角度，站点与区域中心的空间间耦合应满足增强土地使用效率、促进耦合要求其周边尽量布设有公共服务设土地的集约利用的要求，留出更多的土施，实现公共服务设施的高度共享。

地给城市外部空间，提升城市内部环境(2)轨道交通使用便捷程度。为了实的生态效益。因此，在规划期间应保证现轨道交通站点与城市中心区的高效融绿地率、集中分布绿地面积和推行多形合，产生人流量的相互支撑效应，要求式的绿化等，能够对轨道交通站点和城使用人群在轨道交通站点和城市中心标市中心节点的空间耦合实现生态效益最

志性目的地之间的空间转移具备便捷性。

大化起到推动作用。

2014年第1期　第30卷

117

1.3轨道交通站点与城市中心节点空间现轨道交通站点和城市中心节点空间耦耦合目标体系的呈现

合发展的集合，目的在于更加明确空间依据上述从经济、社会及生态等不耦合的具体内涵，便于规划在引导站点同层面筛选出的影响轨道交通站点和城和区域中心实现空间耦合的过程中更充市中心节点空间耦合因子的分析，参照分、有效地发挥控制与引导作用。

一般目标体系建立的方法，可以把上述各层次目标的具体指标按照一定的逻辑2轨道交通站点与城市中心节点实现

关系进行排列，进而建立由总目标、分空间耦合的规划设计要点

项目标、具体内容三个层面组成的轨道站点地区与城市中心节点空间耦合目标为更好地使轨道交通站点与城市中体系(图3)。该目标体系是针对如何实

心节点的空间耦合与城市规划设计产生直

图

3 轨道交通站点与城市区域中心空间耦合示意图

表 2 轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的用地布局规划设计要点

用地功能

直接腹地和核心腹地的建议用地性质，由核心向外围呈现商服类、办

公类用地向外围居住类用地、其他用地的梯形演变；公共服务设施类用地应具备一定比例，实现公共服务设施高度共享土地使用混合度参照目标体系，明确各类用地的使用比例土地开发强度参照目标体系，明确容积率、建筑密度的控制地下空间开发

注重地下空间的开发与利用、增加开发面积

表 3 轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的交通及其设施规划设计要点

轨道交通线网布局尽量穿越或邻近中心区标志性目的地

轨道交通站点不同级别的中心和站点等级相匹配，适当增加站点出入口数量交通方式多元化

考虑耦合地区内多种交通方式的换乘与接驳

与其他交通方式接驳用地预留公交场站用地、小汽车接驳场站用地、自行车接驳场站用地、步行通

道密度、公交接驳线停靠站用地的预留步行和立体交通设施设置

完善人流步行系统，注重地上—地下空间联系，合理安排自动扶梯、过街天桥等设施的设置

118

接的对接，充分发挥规划的引导作用，本文从城市规划角度出发，将以上的影响因子进行重新归类，并分别从用地布局、交通规划以及城市设计与建筑控制三个角度提出具体的、相应的规划设计要点。2.1用地布局规划

从站点周边的用地布局出发，可分别对用地功能、土地使用混合度、土地开发强度及地下空间的开发利用四个方面进行控制(表2)。2.2交通及其相关设施规划

从轨道交通线网布设及站点和交通设施规划角度，需控制交通线路和邻近中心区标志性目的地的设置，并应考虑增加站点出入口数量、与其他交通方式的接驳以及步行系统的便捷性等(表3)。2.3城市设计引导

基于以上用地布局及交通规划，从城市设计角度出发，还应注重开敞空间、步行系统的舒适性以及步行标识系统的完整性等内容(表4)。

3轨道交通站点与城市中心节点空间

耦合的优势分析

目前，大多数城市已开始注重发挥轨道交通站点对城市中心区规划的积极作用，但在具体实施过程中依旧把轨道交通站点和城市中心区的规划分开研究，二者各自为政，容易导致后期建设中的某些不经济问题的出现。在轨道交通建设初期，如果不考虑轨道交通站点与其周边区域的衔接或预留，可能会在未来的车站维护、交通疏解和管线二次搬迁中浪费巨大的社会成本。具体而言，轨道交通体系与城市中心体系空间耦合存在以下优势。3.1提高轨道交通线网服务水平，缓解城市交通压力

各级轨道交通站点按照“邻近性”

原则布置在城市中心节点合理的步行范

围内，城市中心节点周边高密度的公共活动所形成的人流聚集效应也能为轨道交通提供充足的客流，，从而能保证轨道交通的线网服务水平。同时，线网服务水平的不断优化可增加市民使用轨道交通的频率，使轨道交通成为高效且低碳的主要交通方式，缓解城市地面交通压表 4 轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的规划设计要点

绿化

开敞空间的舒适性步行系统舒适性景观与环境设施地区标示系统

绿地率指标控制

结合市民广场设置，营造尺度宜人富有魅力的公共开敞空间鼓励步行，注重步行环境设计和步行标示系统的完整性形成具有地区特色的设计元素如建筑、街道景观与环境设施形成地区特色的标识系统

力，改善中心区交通条件，美化城市环境。

3.2促进城市中心区更新升级，保证其良性发展

作为城市重要的空间节点，城市各级中心区对服务区位和交通区位有较高的诉求，城市中心等级越高，对服务区位和交通区位的要求也越高。轨道交通可以提高交通可达性，满足城市中心区对高可达性交通区位的需求，促进中心区的良性发展。

由于轨道交通沿线的集聚效应在站点周边地区表现得最为明显，各级轨道交通站点和各级中心节点的空间耦合，一方面可以促进两类节点经济职能有效融合和优势互补；另一方面，能够促进站点周边与城市中心区外部空间立体化、高效化的完美融合，提升中心区的空间形象，实现公共中心区的更新升级。3.3有利于城市低碳运行，塑造复合型城市空间

各级轨道交通站点与各级城市中心的空间耦合，充分发挥了轨道交通站点的触媒效应，使居民的基本生活诉求在轨道交通站点可达范围内解决，减少长距离通勤出行，降低居民交通成本，有利于城市低碳运行。

从城市内部空间环境塑造角度看，轨道交通站点为旅客提供轨道交通服务，起到衔接城市轨道交通线网与外部城市空间的作用，同时扮演着联系城市广场、绿地及重要街道(步行街)等的重要角色。各级站点与各级城市中心节点的空间耦合设计不仅包括各要素在二维空间的整体统一设计，还包括大量要素的三

维整合与重置。因此，轨道交通站点与城市中心节点的空间耦合，有利于“地上—地面—地下空间”协调发展的人性化城市空间的形成，促进城市中心的三维式拓展、资源的集约化利用，塑造功能复合型城市中心区。

4轨道交通站点与城市中心节点空间

耦合的实施路径

为明确轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的实施路径，本文从微观和宏观两个层面构建空间耦合的理想模式。4.1微观层面：轨道交通站点与城市中心节点的空间耦合

城市中除已发展成熟的中心区外，随着城市的持续发展，城市空间外拓过程中不断形成新区中心。因此，按照城市中心节点区位和发展阶段的不同，可将站点与中心节点的空间耦合分为匹配支撑型、优化引导型两类。

4.1.1匹配支撑型—针对现状具备一定发展规模的城市中心

在发展成熟的城市中心区，其用地功能及建筑都不允许做较大调整，且交通供需相对平衡、交通设施不易变更；同时，受到城市经济条件、文物保护等因素的限制，轨道交通线路不易穿越城市中心区核心地带，新站点不易设置。即使设置了新站点，也不容易引起城市中心在空间上的变迁，无法实现轨道交通站点与城市中心节点在空间上的“完全叠合”。因此，对于此类型的城市中心区，轨道站点线路和站点主要发挥支撑城市中心区的作用。

如图4所示，轨道交通沿中心区外围线路、站点的等级尽可能与城市中心等级匹配，与标志性目的地的距离尽量布置在500　m范围内；为避免二者在空间上无法“完全叠合”的弊端，可通过在耦合核心区内设置完善的步行系统和相应的立体交通设施来实现各站点及核心区标志性目的地之间的便捷联系。4.1.2优化引导型—针对城市新区或面临改造的、具备完全耦合基础条件的城市中心区

城市未来的中心节点一般指位于城市的新区或市区内面临改造升级的地区和具有发展潜力的城市中心，该类型的区域中心区内不存在已建用地或已建用地较少，一般用地功能、性质和使用强度等的可调整性很大，轨道交通线路穿越城市中心核心区的可能性较大，新站点的选址也相对自由，具备实现站点和城市中心节点在空间上“完全叠合”的条件。对于此类型的城市中心区，可统筹考虑城市空间结构和线网布局技术要求等因素，对轨道交通布线、站点选址和城市中心核心区的选址进行优化，充分发挥轨道交通站点与城市中心节点彼此互动、优化引导的作用。

如图5所示，由于此类型的中心区可变因素较多，应通过各要素的权衡博弈，确定中心区标志性目的地的最佳选址。轨道交通线路应尽量穿越城市中心区核心地带，尽量促成多条线路的交叉形成换乘站，且线路交叉位置的选址应当与中心区标志性目的地的选址基本保持一致。在轨道交通站点与城市中心节点空间“完全叠合”的基础上，结合良好的城市设计引导，形

成围绕轨道交通站点和城市中心标志性目

2014年第1期　第30卷

119

五星文库wxphp.com包含总结汇报、人文社科、经管营销、外语学习、考试资料、IT计算机、办公文档以及轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究等内容。

本文共2页12

  本文关键词：轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究，由笔耕文化传播整理发布。