客车防撞结构及其吸能特性匹配研究

发布时间：2022-01-24 06:36

　　随着经济社会的快速发展,社会流动人口巨幅增加,公路客车作为长途运输的重要公共交通工具,在人们长途出行中必不可少。中国幅员辽阔、流动人口众多,是客车生产、销售、保有量第一大国,而我国的客车交通事故死亡率却远超欧美发达国家,因此客车碰撞安全性研究具有重大意义。相比于乘用车,公路客车多为平头结构,在发生正面碰撞时驾驶员极易受到伤害,而目前针对大型公路客车正面碰撞国内外尚无强制性法规要求,相关研究较为滞后。本文基于校企合作项目,结合课题组授权专利一种简易三段套筒式充液缓冲吸能元件和伸缩式汽车保险杠,对公路客车的正面碰撞吸能结构展开研究。客车车身骨架是由不同截面尺寸及材料的薄壁杆件焊接而成的空间桁架结构,在发生碰撞事故时,主要通过杆件的压溃变形来吸收碰撞能量,本文加工了五种车身常用材料的矩形梁吸能元件和简易套筒式充液缓冲吸能元件,进行落锤冲击试验,从碰撞力及压溃距离等方面对比不同吸能元件的压溃刚度特性。与矩形梁吸能元件相比,充液缓冲吸能元件能够在吸能过程中实现恒压控制,获得较理想的碰撞加速度波形,代表一种均匀的能量吸收过程,避免了过高的集中加速度峰值,针对公路客车平头结构的特点,能够在有限的压溃... 

【文章来源】：吉林大学吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校

【文章页数】：90 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

不同材料的应力-应变曲线

第2章客车防撞吸能元件落锤冲击试验11图2.2落锤冲击试验机2.2.3试验结果Q235矩形梁落锤冲击后的变形如图2.3所示，可以看出，Q235矩形梁发生轴向溃缩，有三道溃缩褶皱，其动态力随位移的变化曲线如图2.4所示，碰撞力峰值为110kN，压溃距离72mm。图2.3Q235矩形梁落锤冲击变形情况

第2章客车防撞吸能元件落锤冲击试验11图2.2落锤冲击试验机2.2.3试验结果Q235矩形梁落锤冲击后的变形如图2.3所示，可以看出，Q235矩形梁发生轴向溃缩，有三道溃缩褶皱，其动态力随位移的变化曲线如图2.4所示，碰撞力峰值为110kN，压溃距离72mm。图2.3Q235矩形梁落锤冲击变形情况

【参考文献】：
期刊论文
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[2]《客车前部结构强度要求及试验方法》标准制定进展[J].   客车技术与研究. 2016(04)
[3]欧盟汽车标准法规和认证最新变化情况[J]. 傅红叶.  汽车纵横. 2014(03)
[4]客车公告申报中被动安全项目现状及发展[J]. 王欣,覃祯员,颜长征,李弢,胡俊宇.  客车技术与研究. 2013(03)
[5]国内客车安全技术研究进展[J]. 任保宽,刘如迪,李晓霞,党楠.  华东交通大学学报. 2013(01)
[6]客车安全碰撞标准即将出台[J]. 郭小戈.  轻型汽车技术. 2012 (Z2)
[7]大金龙完成“中国客车正面第一碰”[J]. 王楠楠.  交通建设与管理. 2012(04)
[8]正交试验设计和分析方法研究[J]. 刘瑞江,张业旺,闻崇炜,汤建.  实验技术与管理. 2010(09)
[9]大客车正面碰撞的仿真及改进研究[J]. 申福林,邓景涛,谢旭良,孙治华.  中国公路学报. 2010(05)
[10]可伸缩式汽车碰撞缓冲吸能装置的试验与仿真研究[J]. 曹立波,丁海建,李克,崔崇桢.  中国机械工程. 2009(17)

博士论文
[1]承载式公路客车车身正面碰撞安全性设计方法研究[D]. 吴长风.吉林大学 2019
[2]商用车被动安全性结构设计研究[D]. 陆善彬.吉林大学 2009

硕士论文
[1]客车正碰前部结构变形模式分析及改进研究[D]. 杨佳宙.吉林大学 2019
[2]大客车正碰安全性及法规评价方法研究[D]. 畅世为.湖南大学 2010
[3]薄壁梁动态撞击的变形吸能特性的仿真与分析[D]. 刘中华.吉林大学 2004



本文编号：3606057