中国南北车合并财务绩效研究
发布时间：2020-08-07 06:50
【摘要】：近年来,全球市场经济飞速发展,随着国内经济的迅猛发展国企改革掀起一轮新浪潮。伴随着党中央“一带一路”、“高铁走出去”等外交政策,国有企业将全面面临深化改革的新阶段。我国为成功打造中国轨道制造新标签,响应国家高铁“走出去”政策号召,在2015年初两大龙头企业——中国南车与中国北车秉持“对等合并”的方式,展开合并工作。此次合并堪称资本市场上史无前例的“强强联合”,这场“高铁盛宴”不仅将我国轨道交通发展带入新纪元,也势必承担起创造世界轨道交通制造业新格局的重任。南车与北车,两企业不仅经济实力雄厚,资产规模庞大,而且国际影响力平分秋色,这样的龙头企业之间的合并在国内史无前例。南北车合并作为央企合并第一案,可以堪称我国国有企业体制改革的先行军,紧随其后的正在进行整合重组的央企覆盖近50家左右,在这种情况下,研究南北车合并的绩效成果就显得颇为重要,有助于为当前其他央企重组提供经验参考。本文在文献分析、理论研究的基础上,整理了中国南北车合并前后五年内的财务数据变化情况,运用财务报表和财务指标相结合的方式,来分析合并前后南北车财务绩效的变化情况,并根据各项财务能力的变化情况分析此次合并为新中车带来的优势和不足,针对不足分析形成原因并给出优化建议。同时,通过对南北车合并前后财务绩效研究分析得出以下结论:(1)降本增效成效显著,经营业绩不断增强。南北车在合并当年经营业绩提升显著,在盈利能力和营运能力方面有显著提升。(2)协同效应不断放大,市场空间更加广阔。“同一个中车”营销策略的引领作用显著增强,降低了海外恶性竞争,市场协同、业务协同明显增强,产业积聚效应不断扩大。(3)整合工作有待完善,管理效率扎实推进。合并后的中车在人力资源、文化、财务方面的整合并不完善,中车须在满足正常的生产经营基础上,减少闲置岗位,提高管理效率。(4)资产结构有待整合,投资模式有待优化。合并后的中车资产结构不合理,投融资制度不完善,导致营运能力和发展能力在后期下降迅速。为了提高整合后资金的利用效率,中车应优化配置南北车原有资源,将不良资产整合处理,优化资产结构,同时在投资制度上明确投资角色的分配,在资本运作上发挥和更好的作用。针对南北车合并绩效的研究是我国其他央企的前车之鉴,此次合并中存在的优势和问题可以为我国未来其他央企在整合重组时提供经验参考和借鉴。
【学位授予单位】：东北农业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F426.472;F271;F406.7
【图文】：
东北农业大学会计硕士学位论文中国南车和中国北车的此次合并在并购方式上属于同行业的横向并购，两家企业在合并前同属于高铁行业的龙头企业。合并后的中国中车已经成为全球轨道交通装备领军企业。根据德国 SCI Verkehr 统计，截止 2015 年底中国中车轨道交通装备收入全球最高，且是第二位庞巴迪的 3.1 倍，是第三位阿尔斯通的 4.0 倍；同时，公司产品线齐备，技术领先，创造多项全球之最。此次合并的根本原因是中央政府为推动中国高铁合力走出国门，全面参与国际市场竞争，提升我国国际竞争力的政策战略。3.4 合并后的市场反应
图 4-1 南车、北车、中车资产负债率变动图Figure4-1 Changing map of CSR, CNR, CRRC asset liability ratio合并前 2012-2014 年，南车的资产负债率均低于北车，表明南车的长期偿债能力合并后 2015-2016 年，中车的资产负债率较合并前有显著下降，这说明合并优化期偿债能力。2014 年中车的资产负债率较前两年大幅上升的可能原因是，南北车并后，引起举国上下各界人士的热烈讨论，资本市场一片狂欢，海内外投资者为铁盛宴”中瓜分一杯羹，加大了对中国南车的资本投资，降低了债权人提供资金比例。在合并完成后的两年，整合工作趋于稳定，在资本市场的投资热情冷却之车的资产负债率依旧低于合并前，这个现象说明合并成功提升了中国中车的长期但是，参考国务院国资委制定的《企业绩效评价标准值》，铁路运输装备制造业的标准值自 2012 年起始终维持在 50%，而中车的资产负债率始终保持在 60%以上，平均水平，这说明对整个铁路交通运输装备制造业来说，中车依旧有较大偿债风负债表可知，2014 年中车的长期负债为 237.6 亿，2015 飙升至 290.2 亿，2016 年 302.8 亿。主要原因是，中车在合并后加大了科研技术相关投入，提高了产品开发在合并前南北车尚有大量订单尚未完成（其中南车未完成订单 1385 亿，北车未完 亿），大量堆积订单导致中国中车的订单数量激增，业务量工作难度加大导致对
图 4-2 南车、北车、中车现金比率变动图Figure4-2 Changing map of CSR, CNR, CRRC cash ratio并前，北车的现金比率一直在 20%以下，这说明北车的偿还能力较低，存在很大。合并后的中车现金比率有所回升，接近良好，保持在 20%以上。2014 年中车的前两年有所上升，主要原因是北车的现金比率在 2014 年大幅度增加。2014 年北率突然升高致 37.25%，结合资产负债表，可以看出北车在 2014 年货币资金陡然升出上年近 200 亿元，主要是报告期内发行 H 股收到募集资金所致。2015、2016 年比率升高主要原因是，合并后协同效应开始体现，促进了营业利润、集团借款和增加，导致资产流动性增强，提高了集团的支付能力和应变能力，经营安全性较的日常经营起到积极作用。3）流动比率动比率是流动资产对流动负债的比率，反映企业流动资产偿还短期负债的能力。，流动比率越高说明资产的变现能力强同时短期偿债能力强。流动比率在 2 以上流动比率 2：1，表示流动资产是流动负债的两倍，即使流动资产有一半在短期内也能保证全部的流动负债得到偿还。
【学位授予单位】：东北农业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F426.472;F271;F406.7
【图文】：
东北农业大学会计硕士学位论文中国南车和中国北车的此次合并在并购方式上属于同行业的横向并购，两家企业在合并前同属于高铁行业的龙头企业。合并后的中国中车已经成为全球轨道交通装备领军企业。根据德国 SCI Verkehr 统计，截止 2015 年底中国中车轨道交通装备收入全球最高，且是第二位庞巴迪的 3.1 倍，是第三位阿尔斯通的 4.0 倍；同时，公司产品线齐备，技术领先，创造多项全球之最。此次合并的根本原因是中央政府为推动中国高铁合力走出国门，全面参与国际市场竞争，提升我国国际竞争力的政策战略。3.4 合并后的市场反应
图 4-1 南车、北车、中车资产负债率变动图Figure4-1 Changing map of CSR, CNR, CRRC asset liability ratio合并前 2012-2014 年，南车的资产负债率均低于北车，表明南车的长期偿债能力合并后 2015-2016 年，中车的资产负债率较合并前有显著下降，这说明合并优化期偿债能力。2014 年中车的资产负债率较前两年大幅上升的可能原因是，南北车并后，引起举国上下各界人士的热烈讨论，资本市场一片狂欢，海内外投资者为铁盛宴”中瓜分一杯羹，加大了对中国南车的资本投资，降低了债权人提供资金比例。在合并完成后的两年，整合工作趋于稳定，在资本市场的投资热情冷却之车的资产负债率依旧低于合并前，这个现象说明合并成功提升了中国中车的长期但是，参考国务院国资委制定的《企业绩效评价标准值》，铁路运输装备制造业的标准值自 2012 年起始终维持在 50%，而中车的资产负债率始终保持在 60%以上，平均水平，这说明对整个铁路交通运输装备制造业来说，中车依旧有较大偿债风负债表可知，2014 年中车的长期负债为 237.6 亿，2015 飙升至 290.2 亿，2016 年 302.8 亿。主要原因是，中车在合并后加大了科研技术相关投入，提高了产品开发在合并前南北车尚有大量订单尚未完成（其中南车未完成订单 1385 亿，北车未完 亿），大量堆积订单导致中国中车的订单数量激增，业务量工作难度加大导致对
图 4-2 南车、北车、中车现金比率变动图Figure4-2 Changing map of CSR, CNR, CRRC cash ratio并前，北车的现金比率一直在 20%以下，这说明北车的偿还能力较低，存在很大。合并后的中车现金比率有所回升，接近良好，保持在 20%以上。2014 年中车的前两年有所上升，主要原因是北车的现金比率在 2014 年大幅度增加。2014 年北率突然升高致 37.25%，结合资产负债表，可以看出北车在 2014 年货币资金陡然升出上年近 200 亿元，主要是报告期内发行 H 股收到募集资金所致。2015、2016 年比率升高主要原因是，合并后协同效应开始体现，促进了营业利润、集团借款和增加，导致资产流动性增强，提高了集团的支付能力和应变能力，经营安全性较的日常经营起到积极作用。3）流动比率动比率是流动资产对流动负债的比率，反映企业流动资产偿还短期负债的能力。，流动比率越高说明资产的变现能力强同时短期偿债能力强。流动比率在 2 以上流动比率 2：1，表示流动资产是流动负债的两倍，即使流动资产有一半在短期内也能保证全部的流动负债得到偿还。
【参考文献】
相关期刊论文 前10条
1 徐虹;林钟高;芮晨;;产品市场竞争、资产专用性与上市公司横向并购[J];南开管理评论;2015年03期
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3 王凤荣;苗妙;;税收竞争、区域环境与资本跨区流动——基于企业异地并购视角的实证研究[J];经济研究;2015年02期
4 宋维佳;乔治;;我国资源型企业跨国并购绩效研究——基于短期和中长期视角[J];财经问题研究;2014年07期
5 路惠t
本文编号：2783643
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