铁路运输企业经济效益的综合评价与竞争对策

  本文关键词：铁路运输企业经济效益的综合评价与竞争对策，，由笔耕文化传播整理发布。

2001 年 6 月 第 19 卷第 2期

　

长沙铁道学院学报
JO U RN A L O F CHAN G SHA R AILW AY U N IV ERSI T Y

　

No2 Jun. 2001

文章编号: 1000-2499( 2001) 02-009

2-05

铁路运输企业经济效益的综合评价与竞争对策
夏伟怀 1 , 查伟雄 1 , 李正明 2
( 1. 中南大学铁道校区经济管理学院 ,湖南 长沙 　 410075; 2. 上海理工大学管理学院 , 上海 　 200093)

摘 　要: 铁路运输企业的经济效益是其生存和发展的基础 . 本文应用主成分分析法对铁路 及包括铁路在内的四种运输方式 (铁路 、公路、航空、 水运 )的经营状况进行了综合评价 , 指 出了影响铁路运输企业经济效益和竞争能力的关键因素 , 提出了铁路运输企业当今急需 解决管理体制和经营模式、 资金有效投向、 营销战略及营销体系等三方面问题的建议 . 关键词: 铁路运输企业 ; 经济效益 ; 主成分分析 ; 竞争对策 中图分类号: F530. 55 　　　文献标识码: A

Com prehensiv e Evaluation and Com petitiv e St rat egy of Chinese Railw ay Transpo rtation Enterprise 's Economic Benefit
1 1 2 XIA Wei-huai , ZHA W ei-xi ong , L I Zheng -mi ng

( 1. Economy and M anagem ent College, Cent ral Sout h U niversit y, Changsh a 410075, China; 2. M anagem ent College, Sh anghai U niv ersi t y of Science and Tech nology , Shangh ai, 200093)

Abstract : The ent erprise 's econo mic benefit is t he ba si s of i ts existence a nd develo pment. T hi s paper ha s t hree ai ms. First , i t seeks to make a com prehensive ev alua tion of Chinese rai lw ay( highw ay、 ai rw ay and shi ppi ng i ncluded ) t ranspo rt atio n enterpri ses ' operati ons wi th the princi pal co mpo nents a nalysi s method. Seco nd , i t seeks to poi nt out the key facto rs aff ecti ng Chi nese railw ay t ra nspor tatio n ent erprise 's eco no mic benefi t and com peti tiv e ca pabili ty . Finally , i t seeks t o put f orw ard so me problem s and sug gested so lutions co ncerning administ rati on inv est ment a nd ma rketi ng. keywords: railw ay t ra nspo rtati on ent erprise; econo mic benefi t; principal com po nents analy sis; com peti tiv e st ra tegy 随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善 , 作为国民经济大动脉的铁路运输一方面 有公用服务事业努力满足社会需要的特点 , 另一方面 , 它也是企业经营部门 , 面临自负盈亏 , 需 要追求经济效益以寻求自身发展和增强竞争力 . 但近些年来 , 铁路运输业经济效益却不断下
收稿日期 : 2001- 03- 24 基金项目 : 铁道部科技研究开发计划项目 ( 2000X 049-A ) 作者简介 : 夏伟怀 ( 1965- ) ,女 , 湖南望城人 ,中南大学讲师 ,硕士 .

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降 , 自 1994 ～ 1997年底累计亏损额高达 133. 1 亿元 . 市场的竞争力也在逐年减弱 , 以周转量计 算的市场占有率由 1988年的 43. 7% 下降至 1998年的 33. 1% ,下降了 10个百分点 . 当然 , 原 因是多方面的 ,既有客观原因 ,也有主观因素 . 如何才能找到提高铁路经济效益和竞争能力的 有效措施 ,是铁路运输上下值得深入研究的问题 . 本文拟用主成分分析方法依据 1988 ～ 1998 年有关统计资料对铁路及包括铁路在内的各种运输方式进行综合评价和关键因素分析 , 提出 提高铁路经济效益和增强铁路竞争能力的对策建议 .

1 　评价指标体系的设置
1. 1 　铁路经济效益指标体系 根据铁路运输业的特点 , 我们从投入和产出两方面选择了 9项指标对铁路经济效益进行 综合评价 . 这 9项指标分别为: 1)固定资产利用率 x 1 (% ) ,为利润总额与固定资产原值之比 ; 2) 运输收入利润率 x 2 (% ): 为实现利润与运输总收入之比 ; 3) 百换算吨公里收入率 x 3 (元 / 百换算吨公里 ): 为运输总收入与运输周转量之比 ; 4) 资金利用率 x 4 (% ): 为利润总额与固定资产投资额之比 ; 5) 货车载重力利用率 x 5 (% ): 为货车的平均静载重与货车标记载重之比 ; 6) 劳动生产率 x 6 (万换算吨公里 /人 ): 为铁路完成的周转量与运输职工人数之比 ; 7) 成本利润率 x 7 (% ): 为铁路实现利润与运输总支出之比 ; 8) 单位燃料、电力支出实现运输收入 x 8 (元 /元 ): 为运输总收入与燃料 、电力支出之比 ; 9) 市场占有率 x 9 (% ): 为铁路客货周转量与全社会客货周转量之比 . 1. 2 　 竞争指标体系 在运输市场上 , 铁路的主要竞争对象是公路 (尤其是高速公路 )、航空和水运 . 由于它们均 有固定资产庞大、 生产性和公益性等特点 , 其竞争主要体现在各种运输方式自身的经济实力和 市场份额上 , 但因本文所采用的评价方法的限制 , 竞争指标主要从运输企业利润 、人力资源的 利用和市场占有份额三方面设置 . 具体指标如下 . 1) 成本利润率 y 1 (% ): 为各运输方式实现利润与其运输总支出之比 ; 2) 劳动生产率 y 2 (万换算吨公里 /人 ): 为各运输方式完成的总周转量与运输职工人数之 比; 3) 市场占有份额 y 3 (% ): 为各运输方式客货周转量与全社会客货周转量之比 . 以上各指标值均可以从 《中国交通年鉴 》 中直接查到或加以计算得到 .

2 　 分析方法及计算结果
2. 1 　 分析方法 本文采用主成分分析法对铁路经济效益及竞争进行分析和评价 . 该方法克服了以往应用 多指标评价中存在的指标之间相关性以及指标反映信息在一定程度上的重叠性等缺点 , 通过 对原始变量 (指标 ) 相关矩阵内部结构关系的研究 , 找出影响铁路经济效益的几个综合指标 , 这些综合指标尽可能多地包含原始指标所提供的信息量 , 彼此之间又不相关 , 并通过计算每个 综合指标相应的信息量来确定权重 , 从而避免了人为确定权重的主观性 . 具体计算步骤为:

　　　　　　　　　　　　 94 长 沙 铁 道 学 院 学 报　　　　　　　　　　　　　 2001年 设样本由 n 个样品 (年份 , 企业 ) , p 个变量 (指标 ) x 1 , x 2… x p 构成的问题 ( n > p ) ; 原始数据 矩阵为 X = ( x i j )n× p , x i j 为第 i 年 (企业 ) 的第 j 个指标值 ; 综合指标用 z i 表示 , i = 1, 2, … p . 1) 将原始数据进行标准化处理 , 以消除由于量纲的不同可能带来的一些不合理的影响: x ij - xj x*i j = ,　 i = 1, 2, … n , j = 1, 2, … p v ar( x j ) 其中 , xj 和 va r( x j ) 分别是第 j 个变量的平均值和标准差 . R = ( ri j )p× p 1 * * x ti x t j 　　 ( i , j = 1, 2, … p ) ∑ n- 1 t= 1 3) 令 | R- λ iI |= 0( I 为单位矩阵 ) 求得矩阵 R 的特征值: 即 　 rij = λ 1≥ λ 2≥ λ 3… ≥ λ p ≥ 0 以及对应的特征向量 u1 , u 2… u p , 因矩阵 R 是 实对称矩阵 , 具体的计算可采用 JACO BI迭代 法. 同 时 , 可以证明特征值 λ i 为 z i 的方差 , 它 实际代表第 i 个综合指标 z i 所包含的原始数 据信息量 .
i 的贡 献率 (方 差 贡献 率 )T i = 特征 值 λ n

2) 计算样本相关矩阵

表 1 　 各主成分的方差贡献率 主成分 z1 z2 特征值 7. 231 42 1. 254 43 方差贡献率 /% 累积贡献率 / % 80. 35 13. 94 80. 35 94. 30

表 2 　 主成分系数矩阵及因子负荷量 z1 变量 ui 1 x1 x2 x3 x4 x5 x6 x7 x8 x9 0. 362 0. 358 - 0. 314 0. 347 - 0. 201 - 0. 342 0. 361 0. 348 0. 335 d ( z 1 , xi ) 0. 973 0. 963 - 0. 844 0. 933 - 0. 541 - 0. 920 0. 971 0. 936 0. 901 ui 2 - 0. 105 - 0. 164 - 0. 444 0. 013 0. 668 - 0. 327 - 0. 150 - 0. 255 0. 352 z2 d ( z 2, x i ) - 0. 118 - 0. 184 - 0. 497 0. 015 0. 748 - 0. 366 - 0. 168 - 0. 286 0. 394

λ i
p

∑

表示第 i 个综合指标保留的信息量比重 . λ i 4) 选择适当的 m ( m < p ) , 使得累积方差
m

i= 1

贡献率

∑λ
i i= 1 p

∑

≥ 85% , 由此可以确定评价经济 λ i

i= 1

效益的 m 个主成分 , 这 m 个主成分基本上保 留了原来指标 x 1 , x 2… x p 的信息 , 并可以建立 方程组 : z 1 = u11 x 1 + u12 x 2 + … + u 1p x p z 2 = u21 x 1 + u22 x 2 + … + u 2p x p 　 z m = um 1 x 1 + um 2 x 2 + … + um p x p 　 5) 计算主成分 zk 与原指标 x i 的因子负荷量 d ( zk , x i ) = … m) 因子负荷量可以更清楚地反映出主成分 (综合 λ k uik　 ( i = 1, 2, … p ; k = 1, 2,
年份 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

表 3 　 主成分得分和综合得分 z1 3. 523 2. 595 3. 462 2. 709 0. 956 - 0. 644 - 2. 126 - 2. 581 - 2. 507 - 2. 835 - 2. 659 z2 0. 267 0. 592 - 0. 414 - 1. 039 0. 258 0. 572 1. 516 0. 590 0. 480 - 0. 133 - 2. 810 F 2. 868 2. 168 2. 724 2. 032 0. 804 - 0. 438 - 1. 497 - 1. 992 - 1. 947 - 2. 296 - 2. 528

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指标 ) 与原指标的亲疏关系 . 对某一主成分 z k 来 说 , 原指标的因子负荷量的绝对值越大 , 对 主成分的影响越大 . 6) 以每个成分 z i 的方差贡献率 T i 作为权 重 , 构造综合评价函数 F= T 1z 1 + T 2z2+ … + T m zm 综 合评价函数值越大 , 综合经济 效益越 好. 2. 2 　 计算结果
年份 1990 1995 1998

表 4 　 各主成分的方差贡献率 主成分 1 2 1 2 1 2 特征值 1. 667 42 0. 949 34 1. 895 41 1. 021 00 2. 145 10 0. 835 52 方差贡 累积方差 献率 /% 贡献率 /% 55. 58 31. 64 63. 18 34. 03 71. 50 27. 85 55. 58 87. 23 63. 18 97. 21 71. 50 99. 35

根据以上主成分分析法的计算步骤和相应指标值计算得结果见表 1～ 表 5. 根据表 2计算结果 , 有以下方程 : z 1 = 0. 362x 1 + 0. 358x 2 - 0. 314x 3 + 0. 347x 4 - 0. 201x 5 - 0. 342x 6 + 0. 361x 7 + 0. 348x 8 + 0. 335x 9 z 2 = - 0. 105x 1 - 0. 164x 2 - 0. 444x 3 + 0. 013x 4 + 0. 668x 5 - 0. 327x 6 - 0. 15x 7 - 0. 255x 8 + 0. 352x 9
表 5 　 主成分得分和综合得分 竞争方式 1 铁路 公路 航空 水运 0. 899 - 1. 095 - 1. 123 1. 319 1990 2 - 1. 075 0. 766 - 0. 573 0. 882 F′ 0. 160 - 0. 366 - 0. 805 1. 012 1 0. 649 - 0. 034 - 1. 909 1. 294 1995 2 - 0. 725 - 0. 968 0. 560 1. 133 F′ 0. 163 - 0. 351 - 1. 016 1. 203 1 0. 838 - 0. 318 - 1. 918 1. 398 1998 2 0. 993 0. 479 - 0. 416 - 1. 056 F′ 0. 876 - 0. 094 - 1. 487 0. 705

2. 3 　 结果分析 2. 3. 1 　 对铁路运输经济效益的分析 根据主成分 z 1、 z 2 表达式中 x i 的系数和因子负荷量的大小 (如表 2) 可以解释 z 1、 z 2 的经济 涵义 . 在 z 1 的表达式中 , 除了百换算吨公里收入率和货车载重力利用率外 , 其余变量的系数相 当 , 所以第一主成分可以看成是 x 1、 x 2、 x 4、 x 6、 x 7、 x 8、 x 9 的综合指标 . 它反映了铁路运输生产中 投 入的资金、 劳动力所产生的效果 , 用它来评价我国铁路运输经济效益有 80% 以上的把握 . 而因子负荷量表明铁路固定资产利用率对经济效益的影响排在首位 . 第二主成分是从铁路内 部管理上来反映铁路经济效益 , 其信息量占 13. 94% . 从表 3的数据可以清楚地看出 : 铁路运 输 企业 的 经济 效 益有 日 益恶 化的 趋 势 , 综合 得 分从 1988 年 的 2. 868 下 降 到 1998 年 的 - 2. 528, 尤其是 1990 ～ 1995年 , 下降的幅度最大 , 而 1995 ～ 1998 年有所减缓 ,但仍为下降趋 势 . 说明计划经济体制下的铁路在社会主义市场经济大环境中其经济效益和投入产出效果急 剧 恶化 ( 1990 ～ 1995 年 ) , 但随着铁路内部深化改革 , 这种恶化有所缓和 . 从 z 2 的得分来看: 1991～ 1994年为上升趋势 , 但 1994年后却逐年下降 ,特别是 1997～ 1998年下降幅度最大 , 由 此反映出铁路现行的管理体制和经营模式越来越不能满足市场的需要 . 2. 3. 2 　 对运输市场竞争的分析 通过对铁路 、公路、航空 、水运 4 种运输方式 3年的统计资料按主成分分析法进行计算可 知 , 各运输方式的 3个指标均可用两个综合指标 (主成分 ) 来描述 . 其中第一主成分代表了各种

　　　　　　　　　　　　 96 长 沙 铁 道 学 院 学 报　　　　　　　　　　　　　 2001年 运输方式的市场占有率 , 而且以第一主成分来评价他们在运输市场竞争力的把握程度在逐年 增大 (如表 4 : 55. 58% → 63. 18% → 71. 50% ) . 因此 , 运输市场上各种运输方式的竞争越来越 体现出是市场份额的竞争 . 而第二主成分主要是从各企业内部经济效益 (成本利润率 、劳动生 产力 )来综合反映竞争实力 . 从综合评价得分 (如表 5)来看 : 1990 年和 1995 年基本一致 ,名次 排序为: 水运 、铁路 、公路、航空 . 但到了 1998年 , 铁路超过了水运排在第一 ,其主要原因从各主 成分得分不难看出 : 铁路主要得益于 1995 年以来铁路实施的一系列改革和营销措施 , 如提速、 调整运行图、 减员增效等 .

3 　结论和建议
1)加快改革现行的管理体制和经营模式 . 从本文对铁路经济效益的分析结果来看 , 盘活存 量资产 、提高资金的使用效率应作为铁路企业提高经济效益的首要措施 . 铁路运输企业占有庞 大的固定资产 ,其中闲置的固定资产和不良资产占有很大比重 , 对其进行盘活就是以资产保值 增值为目的的优质资产重组 , 不良资产出售或项目开发等 . 但这一切受到现行铁路政企不分、 政资不分的管理体制限制 . 因此 , 从某种程度上来说 , 管理体制问题是制约铁路经济效益提高 的关键问题 . 其次 ,降低运输成本 , 加强客货运输成本的核算 , 实现成本控制是铁路企业提高经济效益 的主要措施 . 然而 , 铁路现行网运一体的经营模式 , 使得铁路难以实现市场经营 , 成为市场主 体 . 另外运输收入的增加取决于运价和市场份额的互动 . 铁路应改革现行的 、运价管理体制 , 按照市场供求关系 , 灵活调整运价 ,以确保相对稳定的市场份额 . 在职工管理方面 , 要通过建立 科学的管理体制和有效的激励机制 , 充分调动职工的积极性 , 进而不断提高劳动生产率 . 2)优化资金投向 . 上文的分析结果表明 : 我国铁路固定资产及资金的利用效率是影响铁路 经济效益的首要因素 . 然而铁路是一个资金密集型的企业 ,规模庞大 ,如何能使这庞大的资金 能得到有效的运转 , 发挥其潜在的经济效益 . 我们认为现代信息技术的作用是不可忽视的 . 据 国外铁路改革成功的经验: 现代信息技术在哪儿被广泛使用 , 哪儿就会对铁路产生重要的影 响 , 就会改变这些铁路的工作本质 . 如轨道的维护几乎能够完全机械化 . 因此 ,我们应把有限 的资金用在充分挖掘铁路现有资产潜力上来 , 优化资金投向 ,实现铁路的潜在规模经济 , 以增 强市场竞争力 . 3)制定营销发展战略和完善营销体系 . 营销战略、 营销体系是开拓和占领市场的软件保 障 . 上述分析结果表明: 市场占有率是反映竞争能力的关键因素 . 然而铁路的市场占有率评价 得分却呈下降趋势 (如表 5) , 显示出铁路在运输市场上的竞争力在不断减弱 ,所以铁路应立足 当前、着眼未来 ,制定一个具有方向性 、长期性、 超前性、全局性的客货营销战略 ,以巩固现有市 场 , 开拓新的潜在的客货运市场 . 此外 , 铁路上下各层次营销机构 (组织 )应形成功能齐全、职责 分明、相互协调 、密切配合的有机整体 ,营销部门与非营销部门之间 , 要做到整体协调 ,以提高 总体能力、有效利用运力 ,提高整体经济效益 . 参考文献:
[ 1 ]　 何晓群 . 现代统计分析方法与应用 [ M ] . 北京 : 中国人民大学出版社 , 1998. [ 2 ]　 何璧 . 铁路改革模式选择 [ M ] . 北京 : 中国铁道出版社 , 1998. [ 3 ]　 中国交通年鉴编辑委员会 . 中国交通年鉴 [ M ] . 北京 : 中国交通年鉴社 , 1989 ～ 1999.



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