北京市私人小汽车消费与经济增长的关系研究
发布时间：2020-12-26 14:23
伴随经济发展程度与居民生活水平的提升，汽车消费需求尤其是私人小汽车消费需求迅猛增长，加速了城市机动化进程。由于汽车消费对关联产业有较强的依赖性及带动效应，进而对经济增长起到了不可忽视的作用，但不可否认也造成了现代城市交通拥堵的难题。目前北京市正面临严峻的城市交通问题，迅速膨胀的私人小汽车消费需求与有限的交通承载力之间的矛盾日益凸显。在此背景下，北京市出台机动车保有量调控政策，限制其过快增长。本文通过梳理世界典型城市的小汽车发展历程，结合北京市自身情况进行对比分析，探讨大型城市依靠汽车消费拉动经济增长的合理性，并通过考察北京市私人小汽车消费与经济增长之间的联系，在模型基础上量化二者关系及对彼此的具体贡献程度，以期为政府及相关部门在制定控制机动车总量的政策提供实证支持，为实现北京市城市交通合理发展提供依据。首先，从国际大城市的小汽车发展经验出发，选取与北京市情况相近、具有可比意义的世界城市范畴，将美国、欧洲及亚洲主要城市作为参考对象，梳理其汽车化进程和特点，并总结共同规律及值得借鉴的经验教训。同时结合北京市私人小汽车消费的发展历程及各个阶段的特点，与国际城市进行比较，得出北京市小汽车增长模...
【文章来源】：北京工业大学北京市 211工程院校
【文章页数】：65 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
900-2000年洛杉矶机动车发展趋势图
北京工业大学经济学硕士学位论文，1964 年机动车总保有量突破 100 万辆，到 1969 年就迅速增长到 200 万辆[持较大年增幅。突破 200 万辆后，快速机动化给城市带来严重的交通问题，出现大规模的交通拥堵，于是政府出台多项交通需求管理措施及相关政策，机动车进一步增长，至此东京机动车保有量增速开始有所减缓，到 1992 年关法律法规已相对成熟，机动车增速得到有效遏制，机动车总量开始趋近平一直保持至今。具体发展趋势见图 2-2，数据来源为北京交通发展研究中心
并降低燃料税和小汽车使用费。在政策引导下，加上居民收入水平不断提升带动了全国范围内机动车保有量的持续增长。首尔的机动车发展也是经过一段长期动态调整的过程。1970 年首尔机动车量只有 6 万辆，之后几年增长速度较为缓慢。随后伴随经济急剧增长，20 世70 至 80 年代引发了首尔汽车数量猛增，机动化开始迈入一段较快增长阶段，19年保有量超过 10 万辆，至 1979 年机动车总量就突破了 20 万辆，此后一直保高速增长态势，1990 年机动车总量达到 100 万辆，1995 年突破 200 万辆[43]。速机动化使得首尔市从 20 世纪 90 年代中期开始陷入严重的城市交通问题，并成道路拥堵、交通事故、环境污染等巨大的社会成本。为缓解交通拥挤状况，尔市政府出台多项交通需求管理方案及措施，以便长久引导私人小汽车出行式，减少不必要的出行，同时坚持不懈发展公共交通系统，增加公交吸引力。入 21 世纪，首尔机动车总量增速趋于平缓，且在 2000 年至 2009 年间，公共车与小汽车的通行速度基本保持平稳，城市交通恶化得到有效遏制，交通需求理措施取得了较好的效果[43]。具体发展趋势见图 2-3，数据来源为北京交通发研究中心。
【参考文献】：
期刊论文
[1]出行成本对私车交通需求的影响及其政策选择[J]. 郑宪强. 北京交通大学学报(社会科学版). 2012(01)
[2]略谈汽车消费对我国经济增长的拉动作用[J]. 刘华莉,曹义. 汽车工业研究. 2010(10)
[3]绿色出行:城市理想出行模式——访北京市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚[J]. 崔晨. 北京观察. 2010(05)
[4]人均GDP增长对我国私人汽车未来需求的影响[J]. 李学成. 特区经济. 2010(01)
[5]我国汽车消费的产业关联性实证分析[J]. 徐璐,王冲冲. 工业技术经济. 2009(12)
[6]扩大我国居民汽车消费的对策研究[J]. 郭姗姗. 商业经济. 2009(19)
[7]促进汽车消费对扩内需保增长可做出更大贡献[J]. 杜威,彭程,佟承建. 天津经济. 2009(08)
[8]汽车产业效应区域差异的实证分析[J]. 李显君,庞丽. 商业研究. 2009(08)
[9]积极扩大汽车消费 保持经济稳定增长[J]. 陈新. 广东经济. 2009(06)
[10]制约我国汽车消费的原因分析及对策[J]. 田晟. 企业经济. 2009(05)
博士论文
[1]我国汽车消费对经济增长的拉动作用研究[D]. 董本云.吉林大学 2006
硕士论文
[1]城市私家车使用的内外部成本研究[D]. 李倩.北京交通大学 2010
[2]经济高速增长时期日本汽车产业政策与汽车工业发展[D]. 陈建龙.苏州科技学院 2008
[3]中国汽车产业发展问题及产业政策研究[D]. 程宏美.天津大学 2008
本文编号：2939870
【文章来源】：北京工业大学北京市 211工程院校
【文章页数】：65 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
900-2000年洛杉矶机动车发展趋势图
北京工业大学经济学硕士学位论文，1964 年机动车总保有量突破 100 万辆，到 1969 年就迅速增长到 200 万辆[持较大年增幅。突破 200 万辆后，快速机动化给城市带来严重的交通问题，出现大规模的交通拥堵，于是政府出台多项交通需求管理措施及相关政策，机动车进一步增长，至此东京机动车保有量增速开始有所减缓，到 1992 年关法律法规已相对成熟，机动车增速得到有效遏制，机动车总量开始趋近平一直保持至今。具体发展趋势见图 2-2，数据来源为北京交通发展研究中心
并降低燃料税和小汽车使用费。在政策引导下，加上居民收入水平不断提升带动了全国范围内机动车保有量的持续增长。首尔的机动车发展也是经过一段长期动态调整的过程。1970 年首尔机动车量只有 6 万辆，之后几年增长速度较为缓慢。随后伴随经济急剧增长，20 世70 至 80 年代引发了首尔汽车数量猛增，机动化开始迈入一段较快增长阶段，19年保有量超过 10 万辆，至 1979 年机动车总量就突破了 20 万辆，此后一直保高速增长态势，1990 年机动车总量达到 100 万辆，1995 年突破 200 万辆[43]。速机动化使得首尔市从 20 世纪 90 年代中期开始陷入严重的城市交通问题，并成道路拥堵、交通事故、环境污染等巨大的社会成本。为缓解交通拥挤状况，尔市政府出台多项交通需求管理方案及措施，以便长久引导私人小汽车出行式，减少不必要的出行，同时坚持不懈发展公共交通系统，增加公交吸引力。入 21 世纪，首尔机动车总量增速趋于平缓，且在 2000 年至 2009 年间，公共车与小汽车的通行速度基本保持平稳，城市交通恶化得到有效遏制，交通需求理措施取得了较好的效果[43]。具体发展趋势见图 2-3，数据来源为北京交通发研究中心。
【参考文献】：
期刊论文
[1]出行成本对私车交通需求的影响及其政策选择[J]. 郑宪强. 北京交通大学学报(社会科学版). 2012(01)
[2]略谈汽车消费对我国经济增长的拉动作用[J]. 刘华莉,曹义. 汽车工业研究. 2010(10)
[3]绿色出行:城市理想出行模式——访北京市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚[J]. 崔晨. 北京观察. 2010(05)
[4]人均GDP增长对我国私人汽车未来需求的影响[J]. 李学成. 特区经济. 2010(01)
[5]我国汽车消费的产业关联性实证分析[J]. 徐璐,王冲冲. 工业技术经济. 2009(12)
[6]扩大我国居民汽车消费的对策研究[J]. 郭姗姗. 商业经济. 2009(19)
[7]促进汽车消费对扩内需保增长可做出更大贡献[J]. 杜威,彭程,佟承建. 天津经济. 2009(08)
[8]汽车产业效应区域差异的实证分析[J]. 李显君,庞丽. 商业研究. 2009(08)
[9]积极扩大汽车消费 保持经济稳定增长[J]. 陈新. 广东经济. 2009(06)
[10]制约我国汽车消费的原因分析及对策[J]. 田晟. 企业经济. 2009(05)
博士论文
[1]我国汽车消费对经济增长的拉动作用研究[D]. 董本云.吉林大学 2006
硕士论文
[1]城市私家车使用的内外部成本研究[D]. 李倩.北京交通大学 2010
[2]经济高速增长时期日本汽车产业政策与汽车工业发展[D]. 陈建龙.苏州科技学院 2008
[3]中国汽车产业发展问题及产业政策研究[D]. 程宏美.天津大学 2008
本文编号：2939870
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