交通基础设施对我国流通效率的影响研究
发布时间：2021-07-31 11:54
流通业作为连接消费和生产的中枢神经系统,引导厂商进行供给侧改革,同时刺激消费需求。疫情期间,电商和实体零售店面临严峻的挑战。由于道路封锁,消费者的有效需求供给不足,流通商品滞销、成本激增以及效率偏低等问题愈加明显,这严重阻碍了流通的“排水渠”和“引水渠”的功能。随着国内交通基础设施呈现“井喷式”的发展,为沿线城市经济的发展带来新的增长契机,也为中西部地区流通业的崛起提供新的着力点,为流通效率的提升找到新的道路。因此,通过研究交通基础设施对我国流通效率的影响,分析其具体的影响机制是什么?以及前者对后者是否存在非线性影响?这对促进我国流通业的健康持续发展具有重要的意义。本文首先介绍交通基础设施和流通效率的内涵,梳理国内外相关的文献和理论,探究二者之间的影响机制,为后续的实证研究奠定理论基础。其次,本文从交通基础设施的运行里程数和密度、固定资产投资及运载能力三方面分析其发展现状;采用熵值法测算我国30个省市的流通效率,并运用变异系数法和莫兰指数衡量我国流通效率的区域发展差距和空间效应情况,结果发现我国流通效率呈现先下降在上升最后下降的趋势,且东、中、西部的流通效率存在明显的差异。同时存在着空...
【文章来源】：安徽财经大学安徽省
【文章页数】：71 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
008-2017年中国公路里程数和增长率变化趋势
交通基础设施对我国流通效率的影响研究21公里/万平方公里增加至2826.02公里/万平方公里，增长了36.82%。公路网覆盖率从高到低依次为东部、中部、全国、西部。而公路覆盖率平均增速由高到低依次为西部、全国、中部、东部。图4-12008-2017年中国公路里程数和增长率变化趋势表4-1主要年份公路密度（单位：公里/万平方公里）地区20092011201320152017全国公路4021.674277.504537.714768.024972.40东部公路10113.2110497.1711199.0611739.6212017.92中部公路7690.428208.388573.658895.219313.77西部公路2186.922358.872525.152685.472826.02图4-22008-2017年全国及东中西部公路密度变化趋势(二)铁路基础设施2017年我国铁路营运里程数为12.7万公里，相比上一年增长了0.3万公里，是2008年的1.60倍。由图4-3可知，我国铁路营运里程数呈现逐年增加的趋势，铁路营运里程增长率呈现波动状态，增长率维持在2%到9%之间。从2008年到2017年，我国铁路密度由83.02公里/万平方公里增长到132.29公里/万平方公里，增长了59.35%，东部铁路密度增长了59.91%，中部铁路密增长了40.21%，西部铁路密度增长了76.27%。从铁路密度增长速率来看，西部增长速度最快，东部和全国次之，中部最后。从铁路存量来看，东部、中部、全国、西部依次递减。主要是因为自2008年起我国大力支持铁路发展，并先后制定了
第四章我国交通基础设施和流通效率的发展现状分析22《中长期铁路网规划》、《中国铁路“十二五”发展规划》、《铁路“十三五”发展规划》等，这不仅促进了铁路基础的建设，更加大投入了高铁的建设。其中，东部地区是高铁网络发展的发源地，也是高铁网络的中心。随后高铁向中部扩张，在加上西部地势复杂不利于高铁的修建，故中部高铁发展快于西部。图4-32008-2017年中国公路里程数和增长率变化趋势表4-2主要年份铁路密度（单位：公里/万平方公里）图4-42008-2017年全国及东中西部铁路密度变化趋势（三）水运基础设施我国拥有发达的水系，因此水运在我国发展飞快。2017年我国内河航道里程数为12.7万公里，是2008年的1.03倍。图4-5显示出我国内河航道里程数总体上呈现上升的趋势，但2008年出现了急剧下降，大抵因为汶川地震和南方暴雪的影响，其他年份均表现为平稳的增长的态势。另外，内河航道运输受到地形、河流、湖泊等天然地理环境的制约，不易受到人为因素的干扰。水运作为一种古老的运输方式，纵观世界交通发展的历程，水运服务经济社会发展的巨大优势凸显。但在交通网络多元化的今天，其运输量地区20092011201320152017全国89.0697.08107.40126.04132.29东部221.70246.23283.02325.47334.91中部176.05185.63201.20230.54235.93西部47.6752.9157.4169.4875.58
【参考文献】：
期刊论文
[1]城乡公路体系网络化与共同富裕：基于超边际分工理论分析[J]. 江鑫,黄乾. 南开经济研究. 2019(06)
[2]高铁开通的人力资本配置效应——基于专利发明人流动的视角[J]. 杨金玉,罗勇根. 经济科学. 2019(06)
[3]淮河生态经济带区域发展差异及协同发展策略[J]. 曹玉华,夏永祥,毛广雄,蔡安宁,刘传明. 经济地理. 2019(09)
[4]交通基础设施对农户人力资本投资的影响——基于准自然实验的因果推断分析[J]. 杨真,张东辉,张倩. 人口与经济. 2020(02)
[5]京津冀农产品流通体系效率评价及影响因素研究[J]. 李丽,胡紫容. 北京工商大学学报(社会科学版). 2019(03)
[6]中国零售业自营与联营问题的流通经济学分析[J]. 谢莉娟,黎莎,王晓东. 商业经济与管理. 2019(05)
[7]渠道势力、流通效率与农产品价格波动——基于中国2008～2016年省级面板数据的实证分析[J]. 孙伟仁,徐珉钰,张平. 农村经济. 2019(04)
[8]流通成本与区域流通效率的空间效应分析[J]. 梁坤. 商业经济研究. 2019(03)
[9]低碳约束下中国流通业效率的区域差异——基于三阶段DEA模型的测算[J]. 赵霞,万长松,宣红岩. 北京工商大学学报(社会科学版). 2018(05)
[10]人口城镇化与农产品流通产业效率时空耦合分析[J]. 黄桂琴,赵连阁,王学渊. 商业研究. 2018(09)
博士论文
[1]交通基础设施对全要素生产率的影响机制研究[D]. 王睿哲.北京交通大学 2019
[2]区域交通基础设施对产业集聚的影响研究[D]. 匡桂华.华南理工大学 2017
[3]交通基础设施的经济集聚效应[D]. 宋英杰.山东大学 2013
[4]城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究[D]. 姚影.北京交通大学 2009
硕士论文
[1]区域交通基础设施、人力资本与创新产出[D]. 丁玮.华侨大学 2019
[2]流通效率对区域经济增长影响研究[D]. 王烨.首都经济贸易大学 2018
[3]交通基础设施、技术创新与企业价值[D]. 王谜.湘潭大学 2018
[4]长江经济带交通基础设施建设对全要素生产率影响实证研究[D]. 刘千.重庆工商大学 2017
[5]河北省鲜梨流通渠道关系质量与流通效率关系研究[D]. 赵月.河北大学 2017
[6]“互联网+流通”下的流通效率提升研究[D]. 田乐.安徽财经大学 2016
本文编号：3313418
【文章来源】：安徽财经大学安徽省
【文章页数】：71 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
008-2017年中国公路里程数和增长率变化趋势
交通基础设施对我国流通效率的影响研究21公里/万平方公里增加至2826.02公里/万平方公里，增长了36.82%。公路网覆盖率从高到低依次为东部、中部、全国、西部。而公路覆盖率平均增速由高到低依次为西部、全国、中部、东部。图4-12008-2017年中国公路里程数和增长率变化趋势表4-1主要年份公路密度（单位：公里/万平方公里）地区20092011201320152017全国公路4021.674277.504537.714768.024972.40东部公路10113.2110497.1711199.0611739.6212017.92中部公路7690.428208.388573.658895.219313.77西部公路2186.922358.872525.152685.472826.02图4-22008-2017年全国及东中西部公路密度变化趋势(二)铁路基础设施2017年我国铁路营运里程数为12.7万公里，相比上一年增长了0.3万公里，是2008年的1.60倍。由图4-3可知，我国铁路营运里程数呈现逐年增加的趋势，铁路营运里程增长率呈现波动状态，增长率维持在2%到9%之间。从2008年到2017年，我国铁路密度由83.02公里/万平方公里增长到132.29公里/万平方公里，增长了59.35%，东部铁路密度增长了59.91%，中部铁路密增长了40.21%，西部铁路密度增长了76.27%。从铁路密度增长速率来看，西部增长速度最快，东部和全国次之，中部最后。从铁路存量来看，东部、中部、全国、西部依次递减。主要是因为自2008年起我国大力支持铁路发展，并先后制定了
第四章我国交通基础设施和流通效率的发展现状分析22《中长期铁路网规划》、《中国铁路“十二五”发展规划》、《铁路“十三五”发展规划》等，这不仅促进了铁路基础的建设，更加大投入了高铁的建设。其中，东部地区是高铁网络发展的发源地，也是高铁网络的中心。随后高铁向中部扩张，在加上西部地势复杂不利于高铁的修建，故中部高铁发展快于西部。图4-32008-2017年中国公路里程数和增长率变化趋势表4-2主要年份铁路密度（单位：公里/万平方公里）图4-42008-2017年全国及东中西部铁路密度变化趋势（三）水运基础设施我国拥有发达的水系，因此水运在我国发展飞快。2017年我国内河航道里程数为12.7万公里，是2008年的1.03倍。图4-5显示出我国内河航道里程数总体上呈现上升的趋势，但2008年出现了急剧下降，大抵因为汶川地震和南方暴雪的影响，其他年份均表现为平稳的增长的态势。另外，内河航道运输受到地形、河流、湖泊等天然地理环境的制约，不易受到人为因素的干扰。水运作为一种古老的运输方式，纵观世界交通发展的历程，水运服务经济社会发展的巨大优势凸显。但在交通网络多元化的今天，其运输量地区20092011201320152017全国89.0697.08107.40126.04132.29东部221.70246.23283.02325.47334.91中部176.05185.63201.20230.54235.93西部47.6752.9157.4169.4875.58
【参考文献】：
期刊论文
[1]城乡公路体系网络化与共同富裕：基于超边际分工理论分析[J]. 江鑫,黄乾. 南开经济研究. 2019(06)
[2]高铁开通的人力资本配置效应——基于专利发明人流动的视角[J]. 杨金玉,罗勇根. 经济科学. 2019(06)
[3]淮河生态经济带区域发展差异及协同发展策略[J]. 曹玉华,夏永祥,毛广雄,蔡安宁,刘传明. 经济地理. 2019(09)
[4]交通基础设施对农户人力资本投资的影响——基于准自然实验的因果推断分析[J]. 杨真,张东辉,张倩. 人口与经济. 2020(02)
[5]京津冀农产品流通体系效率评价及影响因素研究[J]. 李丽,胡紫容. 北京工商大学学报(社会科学版). 2019(03)
[6]中国零售业自营与联营问题的流通经济学分析[J]. 谢莉娟,黎莎,王晓东. 商业经济与管理. 2019(05)
[7]渠道势力、流通效率与农产品价格波动——基于中国2008～2016年省级面板数据的实证分析[J]. 孙伟仁,徐珉钰,张平. 农村经济. 2019(04)
[8]流通成本与区域流通效率的空间效应分析[J]. 梁坤. 商业经济研究. 2019(03)
[9]低碳约束下中国流通业效率的区域差异——基于三阶段DEA模型的测算[J]. 赵霞,万长松,宣红岩. 北京工商大学学报(社会科学版). 2018(05)
[10]人口城镇化与农产品流通产业效率时空耦合分析[J]. 黄桂琴,赵连阁,王学渊. 商业研究. 2018(09)
博士论文
[1]交通基础设施对全要素生产率的影响机制研究[D]. 王睿哲.北京交通大学 2019
[2]区域交通基础设施对产业集聚的影响研究[D]. 匡桂华.华南理工大学 2017
[3]交通基础设施的经济集聚效应[D]. 宋英杰.山东大学 2013
[4]城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究[D]. 姚影.北京交通大学 2009
硕士论文
[1]区域交通基础设施、人力资本与创新产出[D]. 丁玮.华侨大学 2019
[2]流通效率对区域经济增长影响研究[D]. 王烨.首都经济贸易大学 2018
[3]交通基础设施、技术创新与企业价值[D]. 王谜.湘潭大学 2018
[4]长江经济带交通基础设施建设对全要素生产率影响实证研究[D]. 刘千.重庆工商大学 2017
[5]河北省鲜梨流通渠道关系质量与流通效率关系研究[D]. 赵月.河北大学 2017
[6]“互联网+流通”下的流通效率提升研究[D]. 田乐.安徽财经大学 2016
本文编号：3313418
本文链接：https://www.wllwen.com/shoufeilunwen/jjglss/3313418.html
