资产证券化及其在我国高速铁路建设融资中的应用研究

发布时间：2020-03-25 08:50

【摘要】：为从根本上解决铁路运输对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约问题，推进我国铁路跨越式发展，铁道部已经把大规模修建高速铁路的目标，纳入了去年出台的《中长期铁路网规划》之中。若还是按以往铁路传统的建设融资模式，那么巨大的资金缺口是这项宏伟计划的最大障碍。于是国家在不断推出融资政策的同时，鼓励广大学者以高速铁路的建设融资为突破口，积极研究适用于我国基础设施建设的新型融资模式。 本文正是顺应了上述时代背景，从国内外铁路建设融资现状的比较分析谈起，创造性的提出了把资产证券化应用到我国高速铁路建设融资中的设想，并对资产证券化的机理和发展作了一定分析。文章的核心部分，首先对该设想的可行性进行了深入的研究；然后，提出并研究了适合于我国国情的各种运作模式，并对该设想的资产定价和效率衡量做了尝试性的研究；最后对该设想的运作障碍、运作风险及其对策，进行了比较深入的研究。 本文除参照国家权威部门发布的文件和数据外，部分章节还引用了本人参与的铁道部科研计划重点项目“京沪高速铁路技术经济评价”中的部分数据。 总之，本文力求通过研究如何实现把资产证券化应用我国高速铁路建设筹融资的设想，，为拓宽我国当前铁路投融资渠道、加快我国铁路投融资体制改革、以及促进资产证券化在我国的应用推广等的研究做出一点贡献。此外，本文的研究内容还对我国其他大型营利性基础设施项目的建设融资，特别是城市轨道交通项目的建设融资，具有很强的现实意义和推广价值。
【图文】：

静态投资回收期为13.55年。图4一1京沪高速铁路运营期内各年的净现金流量通过现金流量和财务指标的预测分析、以及图4一1的直观分析，我们不难发现作为我国高速铁路的典型代表，京沪高速铁路有着逐年稳定增长的现金流，该项目的盈利能力十分强劲，符合资产证券化对资产项目的最基本要求。综上所述，作为一项融入高新技术和巨大资金的基础设施，高速铁路将首先建在我国经济最为发达、铁路客运任务最为繁忙的地区。虽然高速铁路投资大、建设周期长，但由于沿线经济收入水平较全国要高、乘坐高速铁路出行需求又巨大(特别是对于距离在300到600公里之间的中心城市，高速铁路相对于高速公路和飞机最有速度与价格的优势)，再通过对京沪高速铁路的具体分析
【学位授予单位】：西南交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2006
【分类号】：F532;F832.5

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本文编号：2599688