基于两阶段博弈理论的物流节点城市合作机制

发布时间：2021-01-23 17:16

　　为探讨不同层级物流节点城市间合作问题,构建两阶段演化博弈模型,从宏观层面寻求上级政府推动节点城市间实现协作的均衡条件,从微观层面探讨相同及不同层级节点城市政府间实现合作的均衡条件,并以辽宁省为例对物流节点城市间的协调机制进行实证分析.结果表明,上级政府对节点城市采取鼓励策略是最理想的状态,节点城市选择协作策略在很大程度上取决于上级政府确定的参数大小,通过改变博弈初始状态、调节政府补贴和共同收益可以实现物流节点城市政府的合作.在此基础上提出相关建议与措施,旨在为物流节点城市之间合作提供决策参考. 

【文章来源】：大连海事大学学报. 2020,46(01)北大核心

【文章页数】：9 页

【部分图文】：

图7 分配系数k的影响

省政府为鼓励区域协同投入补贴W;若节点城市政府接受补贴后仍未合作将被处以罚款P并收回补贴W.在省政府鼓励政策下,城市政府积极响应并协同发展所获得的额外收益为MC,省政府增加的额外收益为MG;城市政府承担合作的成本为C.参数x和y为初始状态下双方选择(协作,鼓励)策略的概率.具体博弈过程如图1所示.基于上述假设,构建省政府与城市政府双方行为选择的收益矩阵,如表1所示.

α和β分别代表核心节点城市和边缘节点城市政府选择协作策略的比例;W,P与上述模型含义相同;k为分配系数,用以平衡城市间由于节点城市规模有所差别而获得的补贴及罚款;M1,M2分别为选择协作策略时由于共享客户需求、运输资源等产生的额外收益;C1,C2为协作共建物流基础设施的投入成本.在已存在合作关系的前提下,出现一方违约双方策略不一致时,合作方就要承担投入资源被无限利用甚至丢失的风险损失F1,相应的,违约方由于获得前期资源从而提升自身的业务能力不断创新带来潜在收益D2,反之成立.具体过程如图2所示.在满足以上假设的前提下,节点城市政府A、B之间的支付矩阵如表5所示.其中,节点城市政府A的收益分别为:π1A=M1-C1+y*W1,π2A=-C1-F1+y*W1,π3A=D1-y*P1,π4A=-y*P1;城市政府B的收益分别为:π1B=M2-C2+y*W2,π2B=D2-y*P2,π3B=-C2-F2+y*W2,π4B=-y*P2.

【参考文献】：
期刊论文
[1]东北地区城市网络层级演变特征分析——基于铁路客运流视角[J]. 冯兴华,修春亮,刘志敏,马丽亚,李晓玲.  地理科学. 2018(09)
[2]城市圈一体化合作治理的探索研究——以安徽合肥-巢湖城市圈建设为例[J]. 邢勤锋,杨力.  地域研究与开发. 2018(01)
[3]基于SNA的区域航空物流网络空间结构研究[J]. 杨扬,董红丹,谭慧芳.  公路交通科技. 2017(09)
[4]区域经济一体化中地方政府博弈行为与政府角色定位[J]. 张鑫,王志远,朱春燕.  商业经济研究. 2017(06)
[5]京津冀物流园区协同发展探析[J]. 刘爱玲,周智敏.  宏观经济管理. 2016(08)
[6]区域性物流园区竞合策略的演化博弈分析[J]. 欧江涛,马祖军.  运筹与管理. 2016(02)
[7]辽宁省城市物流能力评价与分析[J]. 俞一斌.  价值工程. 2016(07)



本文编号：2995600